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高起点发展大公交

2013-03-20   来源:中国道路运输  打印 字号:T|T

  随着经济社会的不断发展,城乡居民生活水平的不断提高,人民群众对城乡公共交通的要求已不满足于“走得了”,而要“走得快、走得好”。但是,目前大部分地区的公共交通仍存在着城乡二元分割的体制性障碍,传统管理体制下形成的部门利益和传统经营机制下形成的局部利益,严重制约着城乡客运资源的优化配置和互相融合,人民群众的要求“走得快、走得好”愿望难以实现。

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  传统体制不利于公共交通发展

  按照传统体制,城乡公共交通以城为界,划分为城市公交和道路客运。从事城区道路客运的,称城市公交;从事城区外围至乡镇、乡镇间及其乡镇区域范围内的短途客运和跨市域长途客运的,称道路客运。人为划分为城市公交和道路客运,形成了城市公交和道路客运两个独立的客运系统,各自有不同的管理体制和经营区域,是一种典型的城乡二元分割体制。其次,公共交通规划严重滞后。随着城市化进程的加快,城区面积扩展,对城市公交的需求越来越大,要求也越来越高,原先合理的城区公交线路布局在新的城市框架下正在变得或已经变得不合理。再则,中心镇及建制镇建成区面积成倍扩大,城镇化速度加快,原先的城乡间道路客运线路正在或已经变得不尽合理。从交通道路的硬件方面来看,这对统筹城乡公共交通事业发展提出了新的要求。

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  用三化精神引领公交改革

  推进道路客运班车公交化、城乡道路客运一体化、公共交通城乡均等化,就要加快构建衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输服务体系,保障重点物资和城乡居民生产生活必需品的运输畅通,落实公交优先战略。

  一是要打破二元分割的管理体制。按“全面规划、统一管理、特许经营、有序竞争、依法监督”的原则,由交通运输部门作为城乡公共交通的行政主管部门,统称城市公交和道路客运为“城乡公交”,建立城乡公共交通客运线路优化调整机制,实现区域客运市场一体化,确定时空通达目标体系(包括中心城区内任意一点步行至周围公交站的时间、至对外交通换乘枢纽的时间、至城市组团或乡镇的时间等),形成以快速公交(城区换乘枢纽至乡镇)为骨干、以普通公交(城区建成区内)为基础、区域公交(中心镇或重要乡镇为中心的局域公交)为补充的城乡公共交通网络体系,确立城乡公交班线客运在城乡客运市场中的主体地位。要在有序发展的基础上,引导出租车客运向高端客运市场发展,并对弱势客运经营者进行萎缩性管理,整治客运市场黑车。

  二是要制定优先发展城乡公共交通的政策。公共交通在城乡经济社会发展中具有特殊的地位和作用,其良性外部效应有利于提高城乡整体效益,影响着区域竞争力、政府形象、经济运行效率和可持续发展能力。还必须满足经济社会发展需求和可持续发展的要求,社会、经济、生态三大目标同时存在。在城市化、机动化发展的过程中,实施“公交优先”的战略,有意识地通过低廉的价格吸引大量的客流,使区域综合效益得到全面的提高。在综合考虑经济、社会和生态诸因素的基础上,政府确定公交运行价格,而不是公交企业按照市场成本定价。

责任编辑:毕丹   

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